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铁路机电设备是指应用在铁路上的机械、电子设备，而通常所说的机械设备又是机电设备最重要的组成部分。
在铁路运输中，铁路机电设备是其中重要角色，有力地保证着铁路运营工作的顺利进行。在日常的应用过程中，机电设备一旦出现故障停机，将会对铁路正常运行产生直接影响。如何快速准确地诊断分析机电设备在应用中的常见故障，是目前铁路维修领域的研究热点。
铁路机电设备在应用中的常见故障，主要分为两类：一种是机械的故障；一种是机械零件故障。
铁路机电设备故障，根据故障到事故的转化效率来划开云体育 开云官网分，总共可以分为三种：第一种为突发型故障；第二种为渐发型故障；第三种为复合型故障。比较多见的是第二种故障。因此，在检修机电设备故障的过程中，应注意故障的转化阶段，将故障修复于转化为事故之前。根据铁路机电设备故障的等级来分的话，可以分为四种：第一种为一类重大故障，该种铁路机电设备故障必须即刻进行抢修；第二种为二类重大故障，该种机电设备故障应在铁路机电设备最近的检修窗口排除；第三种为三类重大故障，对于该类铁路机电设备故障应尽快有计划地进行排除；第四种为四类故障，该类铁路机电设备故障可于常规检修过程中排除。利用一定的检修方式及合理的设备、技术，可以及时发现铁路机电设备中萌芽状态的故障，促使该类故障转化为渐发故障。当前在监测手段上，比较常用的为在线监测系统，该系统以自动化探头技术和PD手持式测试系统为基础。在突发故障萌芽阶段，通过这些高科技技术，即可发现并解决这些机电设备故障。铁路机电设备在刚刚安装完成时，根据“浴盆原理”可知可能会存在一段时间的故障高发期，这也是铁路机电设备在应用中的故障普遍发生规律。新装设备在调试中往往会发生一定的错误，导致系统与其他设备出现一些配合方面的问题，通过密集调试后，这些问题则会得到解决。进入该时期后，铁路机电设备的故障发生率会大大降低。但随着机电设备应用时间的增加，铁路机电设备会过渡到老化阶段，会再次凸显出各种问题。老化阶段的铁路机电设备，需要进行技术改造，对老化机电配件进行更换，才能延长铁路机电设备的服役寿命。不过，这种寿命的延长，应对铁路机电设备故障率的具体表现进行考察，全面评估系统稳定性与机电设备故障率升高之间的关系。在铁路机电设备发生故障的原因上，通常包括三种：其一为环境因素的影响；其二为铁路机电设备自身存在一定的缺陷；其三为时间原因。
铁路机电设备本身应力疲劳或外力损伤影响下，可能发生对其正常功能产生变形损伤影响的零件故障。这些零件故障，对铁路机电设备的正常功能会产生一定影响，甚至会对这些机电设备与其他机电设备的配合产生影响，引发铁路机电设备的连锁故障。对应铁路机电设备变形损伤的，是机电设备零件的磨损与腐蚀。尽管磨损与腐蚀有着不同的作用形式，但都会对铁路机电设备零配件表面的状态变化产生关键影响，造成铁路机电设备的行动部件、轴承等装置失效，也有可能会衍生出一些机械电路故障。但对于已经被生产出来和应用的铁路机电设备来说，其必然会受到一定的磨损和腐蚀，这是一个无法避免的持续过程。总体来说，当铁路机电设备进入正常运转期后，其各个零件部位就开始进入磨损期，而铁路机电设备大部分故障都发生于其设备零件的急速磨损期。
国家铁路局近期公布，“十三五”期间铁路固定资产规模将达 3.5 至 3.8 万亿元，较之“十二五”期间铁路固定资产完成额 3.58 万亿，稳中有升。其中基本建设约 3 万亿元，设备约 8000 亿元，年均 1600 亿元，着力批量购臵新型动车组上线高速铁路，研发并装备适合城际铁路特点的新型动车组，适宜客货共线铁路全部实现客车空调化，全面提升机车车辆装备现代化水平。在国内宏观经济稳需求的压力下，依据在国内宏观经济稳需求的压力下，依据 2014-2015年两年高于8000 亿元， “十三五”总额仍有上调预期。同时，PPP模式灵活应用扩充资金来源，景气得到进一步的提升。
我国高铁营业里程从2009 年的不到 2700 公里增长至 2014 年的 1.6 万公里，复合增长率达 42.8%，远高于同期铁路 5.5%的复合增长率。
“十三五”期间，全国计划新增铁路营业里程 2.9 万公里，到“十三五”末预计达到 15 万公里以上。其中高铁营业里程规划建设 1.1 万公里， “十三五”末将达到3 万公里，若加上城际铁路，2020 年有望实现通车里程 4.2 万公里，较之 2015 年末的2.4 公里翻倍，铁路装备将保持稳定的市场需求。
“十三五”期间预计规划建设城轨 5000 公里，到“十三五”末运营里程达到 8000 公里，较之 2015 年的 3575 公里实现翻倍，地铁城轨车辆的需求将有较大增量。同时，随着新型城镇化建设不断加快，城市轨道交通建设将进入大发展阶段。当前经国家批准已有 39 座城市建设城市轨道交通，预计到 2020 年将有 50 个城市开展城市轨道交通建设，规划建设线 公里，未来城市轨道交通装备将持续旺盛。不考虑加密需求， “十三五”期间年均新增通车需求约为 不考虑加密需求， “十三五”期间年均新增通车需求约为 603 辆。
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本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。
22.22017-2022年中国铁路机电设备项目特点、融资特点及影响因素分析
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